Türkiye’de motorseverlerin ilgiyle beklediği ve ziyaret ettiği motorsiklet fuarlarının tarihleri için geri sayım sürüyor.

Motorsiklet Endüstrisi Derneği (MOTED) tarafından desteklenen ve Dünya Fuar Yapım tarafından organize edilen ilk fuar 5-8 Şubat 2009 tarihlerinde yapılacak.
İstanbul Fuar Merkezi’nde yapılacak olan bufuarda özel gösteri ve eğitim seminerleri ile katılımcılar ünlü markaların birbirinden seçkin modellerini inceleyebilecekler.
Doğru Karar MotoPlus Doğru Zaman sloganı ile MOTED desteğiyle yapılıyor.

MOTED üyesi olan markalar; Honda, Bmw, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Kymco, Harley Davidson, Moto Guzzi, Aprilia, Vespa, Piaggio, Peugeot, Gilera, Keeway, Derbi ve sektöründe önde gelen firmalar sadece MotoPlus 2009 Motosiklet ve Aksesuarları Fuarı ‘nda ürünlerini sergiliyeceklerdir.

Bir diğer fuar ise Ares Fuarcılık tarafından 19 - 22 Mart 2009 tarihinde İstanbul Fuar Merkezi / Yeşilköy CNR EXPO Salon 1 – 2 – 3. salınlarında gerçekleşecek. Kulüp olarak katılacağımız fuara herkesi bekliyoruz.

MotoShow adıyla gerçekleşen fuar üç yıldır düzenli olarak düzenleniyor.

MOTOSHOW Motosiklet ve Aksesuarları Fuarı

19-22 Mart 2009 tarihleri arasında İstanbul Fuar Merkezi CNR EXPO’da

ziyaretçilerini ağırlayacak.

YOLLARI NASIL OKUYACAĞIZ?

Sürücülükte yol durumundaki ve yönündeki değişimleri izlemek hayati öneme haizdir. Renkler su, yağ, antifriz yada bozuk satıh hakkında bize uyarı verebilir. Kum, çakıl yada kırık, çatlak zeminler gibi yolun dokusu da bize lastiklerimizin yolu ne kadar tutacağı hakkında ipucu verebilir. Öğrenmemiz gereken diğer bir konu ise yolun gidiş yönündeki değişimlerin izlenmesidir. Yön değişimleri en iyi birleşim noktalarının izlenmesi ile takip edilebilir. Dönemeçlerde yolun her iki yakasının birleşir gibi göründüğü bu noktalar bize dönemecin açılan mı yoksa kapanan mı yada sabit mi olduğunu bildirecektir. Yine yol kenarındaki ağaç sıraları, trafik işaret ve levhaları, yol çizgileri, diğer araçların davranışları ve birleşim noktalarına giden yolun genişliği bize yön izlemesi konusunda yardımcı olur.

Dönemeci gözle tarayın ve burada iki önemli noktanın taranması bize hat seçimizde yardımcı olacaktır. Traksiyon(yol tutuşu) değişimi ve yön değişimi. Burada çıkışı görene kadar yolun ne olacağının kestirilmeye çalışılması amaçtır. Gözlerimiz daima yolun gözden kaybolduğu noktaya odaklanmış olmalıdır. Bu nokta birleşim noktasıdır. Eğer önümüzdeki dört dönemcin üçü görünüyorsa görünmeyen dördüncüye odaklanılmalıdır. Görünen zaten bilinir… görünmeyen için plan yapılır. Burada ana fikir çevreyle olan farkındalılığımızın muhafaza edilmesi ve beklenmedik tehlikelerle karşılaşma riskinin minimuma indirilmesidir.

Dönüş çapı dönüşün bükülmesi hakkında fikir verecektir. Dönemeç kapanıyor mu, açılıyor mu yada sabit mi? Tabi birde kör dönemeçler vardır ki bunlarda çok dikkatli olunması gerekir. İlerisi görünmeyen bu tip dönemeçler genellikle yüksek dağ silsilelerinin olduğu dağ yollarında yada ormanlık, ağaçlıklı alanlarda olur. Dönüş hattı bizim dönemeç boyunca üzerinde sürüş yapmak istediğimiz çizgidir, tasavvur eder ve gerçekleştiririz. Apeks dönemecin en iç noktasına en yakın olan yerdir. Apekslediğimiz yer yatış açımızı ve çıkış noktamızı çok etkiler.

Yönsel değişimler:
Yönsel değişimlerin önceden fark edilebilmesi için gözlerinizi yukarıda tutun ve ileri bakın. Birleşim noktaları yolun ne yapacağını , neye dönüşeceğini bildirir. Bizim amacımızda yolu okumayı öğrenmek, ipuçlarını bilmek ve gerek lastiklerin yol tutuşu gerekse yönsel değişimleri önceden görebilmektir. Birleşim noktaları yolun gözden kaybolduğu noktadır ve bize yolun gidişatı hakkında ip uçları verir.

a) Bu nokta sizden uzaklaşıyorsa önümüzdeki dönemeç açılıyordur. Bu durumda erken apeksleme noktası seçip gaz verebiliriz.
b) Bu nokta size yaklaşıyorsa önümüzdeki dönemeç kapanan açılı bir dönemeçtir. Bu durumda daha geç bir apeks noktası seçmek gereklidir.
c) Bu nokta size sabit bir mesafede kalıyorsa sabit açılı bir dönemeci işaret eder.

Burada ayrıca yolun dış kenarını izleyin bu size daha ilerisini gözleme ve gözlerinizi daha yukarda tutmak için meyil verecektir. Daima ileri gitmekte olduğunuz yöne bakınız. Hiçbir zaman yere bakmayınız.

Trafik çizgileri çift düz hat ise burada dönemeç çok kısa düzlükler barındıran ama sürekli dönüşleri olan bir yapıdadır. Çizgiler kesik olursa düzlüklerin başladığını gösterir ama siz karşı trafiği de gözleyin. Yavaş sollama durumunda kalan ağır vasıtalara dikkat edin. Bunun dışında kesik çizgiler istenirse hızlanılabilir demektir.

İşaretler ikaz, hız ve yön bildirimi şeklindedir. Genellikle araç kabiliyetleri göz önüne alınarak yapılan bu trafik işaretleri beklentileri belirler. Yüksek hıza izin veren levhalar yolda dönemeçlerin geniş açılı ve kavşakların az olduğunu bildirir. Yavaşla işaretleri kavşaklar, sert virajlar ve diğer yol tehlikelerini belli etmek içindir. Diğer sürücülerinde bu ikazların verdiği bilgiler doğrultusunda beklentilerle hareket ettiği düşünülürse ve siz bunlara uymazsanız tehlike kaçınılmazdır. Yol işaretlerine dikkat ediniz, uyunuz ve sürüşünüzü bunların doğrultusunda düzenleyiniz.

Ağaç hatlarına(sıralarına) tam güvenilmez. Yoğun ağaçlık alanlarda yukarı doğru ağaç tepelerine, gökyüzünün göründüğü açıklık bölgeye baktığınızda bu size gidişin yönü hakkında ipucu verir. Ancak iki yöne doğru gidiş varsa yada ağaçlar seyrekleşiyorsa yanıltıcı bir yönlendirme olabilir dikkatli olunuz.

Yol tutuşu değişimleri:

Doku ve renk iki bariz ip ucudur.
Renk; su, yağ, mazot yada yolun yapım malzemesi hakkında size bir fikir verecektir.
Doku; yol tutuşu hakkında size bir fikir verecektir. Kum, mıcır,yol çatlakları yada çukurlar. Yine yolun hangi malzemeden yapıldığı ki her malzemenin yol tutuşu farklıdır.

Yine yolun eğimi yol tutuşunu ne yönde değişeceği hakkında size ip ucu verir. Ters eğimlerde yol tutuşu olumsuz etkilenir.

Yol yüzeyindeki yükselme yada alçalma birleşim noktasındaki yol genişliğinden tahmin edilebilir. Birleşim noktası keskin bir ok ucu gibiyse bu durum yolun düz yada yükselen bir yapıda olduğunu gösterir. Yay çiziyorsa yolun bu nokta ötesinde alçalacağı(iniş) ön görülebilir. Birleşim noktasına giden yol genişse yolun genellikle geniş ve çekimin iyi olduğu bir dönemece gireceğini gösterir. Dar ise kötü bir dönüşe işaret eder.

İp uçları genel:

Traksiyon için…

. Renk ve doku
. İşaretler ve ikazlar
. Çevresel ip uçları(gölgeler, buz, su birikintileri)
. Hava şartları
. Bulunduğumuz mevsim ve o yörenin iklim standartları

Yön için…
. Birleşim noktaları
. Trafik işaretleri
. Ağaç hatları
. Elektrik hatlarını takip etmeyin
. Renk ve doku
. Bakışlarınızla yolun dış kenarını izleyin

Kaynak:Alfa

1.Hangi frenaj türü en etkilidir?

Motosiklette ön frenlerin frenaja etkisi arka frene nazaran daha fazla önem arzeder. Bu elbette zemin yapısına lastik durumuna ve hava koşullarına göre %60 ile %80 arasında değişkenlik gösterir.Ön frenin etkisinin asıl sebebi frenlemenin başlangıcıyla birlikte motosikletin ve sürücünün ağırlığının denge noktasından (genellikle ortadadır) öne doğru taşınmasındandır.

Etkili bir fren tekniği kullanılgdığında motor ağırlığı ön tekeri zemine doğru bastırarak tekerin giderek frenaj boyunca yere yapışmasını sağlamaktadır.

2.Ön frene ani (sert) yüklenme ön tekerin kaymasına sebep olur mu?

Hem evet hem hayır.! Motosiklette freni aniden kitlemediğiniz müddetçe -yine sıradışı yağlı kaygan zeminler hariç- sert frenleme, ön tekerin kontrolünü kaybetmenize sebep olmaz. Ancak bunun koşulları vardır. Öncelikle frenaj sırasında motorun dik konumda olması ve prograsif frenleme tekniği uygulanması gerekmektedir. Bu şartlar altında ön tekerde kontrol edilebilir bir kayma olabilse de tutuş ve kontrol kaybı ihtimali minimumdur.

3. Arka frene ani (sert) yüklenme kaymaya sebep olur mu?

Ağırlığın frenleme ile öne kaymasından dolayı arka frenin tutuş gücü minimuma inmekte ve hafifleyen teker ile kayma ihtimali son derece olası hale gelmektedir.

4. Arka tekerin kaymasına nasıl engel olunur?

Arka lastiğin kaymasına engel olmak kolaydır. Frenleme esnasında gözünüzü ufka (ileriye) doğru konumlandırın ve gitmek istediğiniz yöne hedeflenin, bu durumda arka lastiğin balık kuyruğu ivmelenmesi (sağa-sola yalpa) minimumda tutulabilir. Basit ve gelişmiş frenleme teknikleri öncelikle kontrol altındaki durumlarda denenmeli ve sıklıkla prova edilmelidir. Tüm bu teorileri üzerinize gelmekte olan bir kamyona karşı denemeniz pek akılcı olmaz. Etkili frenajın öğretildiği trafiğe kapalı alanlarda eğitimcilerle çalışmak, kaza anında riskleri en aza indirmek demektir.

5. Frenaj doğal bir yetenek midir?

Frenaj, ne babadan oğula geçen ne de senelerce motosiklet kullanılarak elde edilen bir yetenek değil, aksine son derece bilinçli bir şekilde öğrenilerek sürekli olarak provası yapılması lazım gelen bir bilinçtir. Zaman içinde kendiliğinden bir refleks haline gelmesi için ilk önce sıkı bir biçimde üzerine giderek antreman yapılması gerekmektedir. Fren bilgisi motosiklette öğrenilmesi gereken en önemli manevra unsurudur. Unutmayalım ki gelişmiş tekniklerin trafikte kullanılmadan önce mutlaka trafiğe kapalı alanlarda tecrübe edilmesi yol ve sürüş güvenliğinizi arttıracaktır. Araştırmalar şunu göstermektedir ki pratik yapılmadan bu konuları teorik olarak bilenlerin karşılaştıkları kaza durumlarında değil gelişmiş teknikleri, basit frenleme bile yapamadan kazalardan zarar gördüklerini göstermektedir.

6. Motosiklet sürücüleri için frenaj için emniyetli özel bir teknik var mıdır?

Evet. bu uygulama, KADEMELİ FRENLEME diye adlandırılabilir. bu frenleme metodu, sürücüye kontrol edilebilir ve tahmin edilebilir güvenli frenaj sağlar.

7. Acil durumda, kademeli frenleme yaparken her iki frene de konsantre olmak gerekir mi?

Bu değişkenlik gösteren bir konudur. Bazı tecrübeli sürücülerin belirttiğine göre , kimi acil durumlar karşısında panik yaşayan sürücülerin sürüş yeteneklerinde azalma görüldüğü ve sürücülerin ön fren kaybı yaşamadan arka freni de mükemmelce uyguladıkları araştırmalarda ortaya çıkmaktadır. Aynı araştırma sonuçları, ortalama bir sürücünün, acil durumda sadece bir fren üzerine düzgün bir şekilde konsante olabildiğini, ve eğer kendisini yeterince tecrübeli bulmuyorsa, mütevazi bir biçimde tek frene konsantre olmasını tavsiye etmektedir.

Motosiklet kullanırken, acil durum frenajında her iki frenden konsantre olmanız gereken fren, ön frendir çünkü ön freni kitlediğiniz ve bu durumu düzeltemediğiniz anda düşüş kaçınılmaz olur.

Amerikan Motorsiklet Güvenlik Federasyonu’na göre, ecil fren durumunda her kik frenden de azami frenaj beklentisinde bulunursanız, her iki frenden de etkili bir tutuş alamazsınız. Federasyonun tavsiyesi her iki frenden, her defasında birine konsantre olmak şeklindedir.

Yani, azami frenaj için ya ön yada arka frene konsantre olun, %80 tutuş sağlayan ön fren olduğu ve ancak yanlış ön fren uygulaması düşmenize sebep olacağı halde bile ön frenin kullanımının iyice kavranıp, öncelikli uygulanması daha mantıklı gözükmektedir.

8. Peki, arka freni nasıl uygulamalıyım?

Arka frene basın ve unutun! eğer kayacaksa zaten kontrolu zordur. Ön frene konsantre olarak motosikleti en kısa sürede güvenli sürate indirin ve durun.

9. Kademeli fren öğrenmesi zor bir uygulama mıdır?

Teknik, öğrenilmesi zor bir uygulama değildir ancak antreman gerektirir. İlk önce 4 kademe şeklinde frenaj denenmeli ve ilerleyen aşamalarda bu kademeler arttırılmalıdır.

10. Dört Kademeli frenleme tekniği uygulama anlamında nedir?

Dört kademe frenleme tekniğini anlamak için bir sürücünün ışıklara yaklaştığını düşünün.

İlk kademe; ışığın sarı olduğu anda sürücünün hafifçe frenleremeye başlaması olarak düşünün. Fren hafif hafif uygulanır ve nazi bir biçimde durulur.

İkinci kademe; sürücünün sarı ışık yanmadan önce ışıklara nispeten daha yakın bir noktada frenlere mormal derecede yüklenmesi ve ışıklarda yumuşak şekilde durması olarak tarif edilebilir.

Üçüncü kademe de bu sefer sürücümüz sarı ışık yandığında ışıklara yakın bir durumda ve durup durmamakta kararsız. ancak durmaya karar verip frene sırasıyla kademe1 kademe2 ve son olarak ta daha kuvvetlice freni çekerek kademe3 şeklinde uyguluyor. bu kademeler sırasında manet boşlanmıyor ve frenajbirbirini takip eden aşamalar olarak uygulanıyor.

Dördüncü kademe; sürücümüz sarı ışıkta geçmeye karar veriyor ama o sırada kırmızı yanıyor ve artık durmak zorunda olduğu için kademeli ve hızlı bir biçimde frenlemeye başlamak durumunda. bu gibi hallerde sürücünün elindeki tüm fren gücünü kullanması gerekebilir yani fren manetini sonuna kadar çekmesi gerekebilir. Ancak kademe sistemini unutmadan! Yani hemen kademe1 durumuna gelip (fren disklerinin balatalarla temas anı) ardından sırasıyla diğer kademeleri uygulaması ve 4. kademe olarak ta freni sonuna kadar çekmesi gerekir.

11. Eğer 4.kademe de elimizdeki fren imkanının tamamını kullanırsak, ön teker kitlenmez mi?

Kitlenme muhtemeldir. Ancak kademeli fren uygulaması sonucunda 4. dereceye kadar geçen aşamalarda motosikletin ağırlık noktası öne kaymış ve ön lastik, azami yol tutuş seviyesinde zemine yapışmıştır. bu noktadan sonra süratin önceki kademelerde düştüğünü de varsayarsak, 4.kademede meydana gelen kayma kontrol edilebilir seviyede olacaktır. Ön lastik kaymaya başladığı takdirde fren maneti, tekerin döneceği kadar boşlanarak tekrar tutuş sağlanır.

12. Peki, ön teker kitlenir ve biz de freni boşlamazsak ne olur?

Basit. Ön tekerde düşük süratte dahi tutuş kaybı düşmeyle sonuçlanır.

13. Acil durum frenajında ne kadar iyi olunabilinir?

Usta sürücüler, acil durum frenlemelerinde, ön lastiği kayma noktasına o kadar yakın durumda kontrol edebilir ki, frenlemede hiçbir kayıp olmadan duruş gerçekleştirilebilir. Tabi ki bu şekilde mükemmel azami frenleme için sürekli ve bilinçli frenaj antremanları yapılmalı, tecrübelerle kazanılan yeteneklerin yanında frenleme üzerine çeşitli zeminlerde motosikletin nasıl tepkiler vereceği denenmelidir.

14. Kabak (düz yüzeyli) lastikler frenlemede engil teşkil eder mi?

Dişsiz lastikler, yarış pistleri gibi mükemmel yüzeylerde ve olumlu hava şartlarında görece daha etkili tutunma sağlasalar da normal yol koşullarında unutmamak gerekir ki zemin yapısı, malzemesi, yaşı, yıpranması, zemindeki yabancı maddeler(özellikle mazot ve yağ) gibi unsurların etkisi ile tutunma yüzeylerini kaybederek kontrolsüz kaymalara sebep olabilirler.

15. Kaygan ve gevşek zeminde nasıl fren yapılır?

dikkatlice ama korkakça değil! zayıf zeminlerde frenlemenin sırrı gözlem yapmaya dayanır. Eğer lastiğinizin altında nasıl bir zeminle mücadele ettiğinizi bilirseniz, laztiği o zemine tutturursunuz. Yani, gözünüzü zeminden ayırmayın. Çakıl zeminler ise frenajda tüm bu detaylara en çok hakim olmanız gereken yüzeylerdir. Bu tip yüzeylerde fren zamanı biraz daha uzun tutulur ve motor ve sürücünün dik konumda olması mecburidir.

Kask:

Tam korumalı kask(Full face helmet). Daima vizor kapalı.

Vizorün buharlanması:

Bunun için tabakalar çıktı. Bu tabakalar iki tabaka arasında ışık kırılmalarını pırıltılar olarak gösterebilir. Aynı zamanda ay, yağmurda gibi yansıma yapıp burnunuzu görmenizde mümkün. Ancak yol görünüyor. Buda buharlanmadan çok daha iyi bir durumdur.

Kaskın kötü kokuları:

Eğer içi çıkmıyorsa, yıkayamazsınız ve birkaç hafta sonra kötü kokular başlar. Bunu kaskı kullanmadığınız zamanlar içine kağıt tıkarak halledebilirsiniz. Karbonatla da toz şeklinde yüzeyine elinizle yayarak kaplayabilirsiniz ama burada sorun giyeceğiniz zaman karbonatı temizlemektir. Elektrikli süpürgeyle çektirmeniz gerekir. Koku çok ağırsa kağıtla temizleme tekniğinin işe yaraması birkaç hafta alacaktır yada kokuya katlanacaksınız.

Kulak tıkaçları:

Kullanın. Gerçekten sesin zararlı sonuçlarını azaltıyor.

Ceketin altına ne giyilmeli?

Uzun kollu hava geçirmeyen ama teri dışarı atan özel yapım tişört, deri ceket altına. Çok sıcak olsa da en iyisi budur. Çok sıcak havalarda çıplak cildinizin sıcak deriyle yada astarıyla teması hiç hoş bir duygu değildir. Bu tip tişörtler terlemeyi de alması açısından sıhhidir. Sıcak olacaktır ama rahatsız etmeyecektir. Boyun bölgesinin deriyle temas etmemesi için bandana kullanın. Çok sıcak olduğunda ıslatın ve sıkıp suyunu çektirdikten sonra serinlik için ıslak olarak boynunuza takın. Tüm kan damarlarının ve sinirlerin geçtiği boyun bölgesinin serin tutulması, aşırı sıcak yada soğuklara maruz bırakılmaması gerekir.

Eldiven:

Yazlık korumalı deri eldiven.

Pantolon:

Seyahatte deri pantolon iyidir. Daha geniş bir iklim şartlarına hitap etme özelliklerinin yanında koruma faktörleri de yüksektir. Altına bileklere kadar uzun egzersiz taytları giyilmesi uygundur.

Bot:

Motorunuzun tipine uygun tam korumalı deri botlar giyilmelidir. Yürüme zorluğu yaratsalar bile bu şarttır. Yürümek için yedekte normal ayakkabı taşınabilir. Botların su geçirmez olmaları tercih edilmelidir. Yada su geçirmez kılıf kullanılmalıdır.

Yağmurluk:

Yağmurluk bulundurun. Normal yağmurluklardan farklı bir özelliği yok. Tek veya iki parçalı olabilir. Rüzgarla balon gibi şişecek bol ölçülerde olmamalıdır. Üzerinize tam oturmalıdır.

Yağmurda Sürüş:

Yağmurluğunuzu giyiniz. İçinize su girmesini engelleyiniz. Eldivenlerinizin ve botlarınızın su geçirmez kılıflarla desteklenmesi gereklidir. Vizorü elinizle temizleyin, kaçınılmazsa yarım açın. Göz koruması gereklidir. Gözleriniz korumasız kalmamalıdır. Siyah ya da renkli vizor kullanmayınız.

Siste Sürüş:

Şayet sis iki saniye önünüzü görmenizi engelleyecek oranda ise sürüşe devam etmeyiniz. Sis de sürüşün en büyük riski görünürlüğün olmaması dışında ufuk hattını görememenizin beyninizin yerle olan açınızı algılamasında oluşturacağı sapmalardır. Yoğun sis içinde giderken ufuk hattını görmediğiniz için hiçbir zaman yere dik konumda mı yoksa yatık konumda mı gittiğinizi tam doğru algılayamazsınız. Dönemece girdiğiniz de bu durum özellikle sorun yaratır.

İçecek:

Su içmelisiniz. Kahve değil, kola değil, SU içmelisiniz. Bazı spor içeceklerde olabilir ama fazla şeker içerirler. En iyisi sudur. Vücut ısı fazlasını terlemeyle atar. Terlemek istemiyorsanız motora binmeyin. Klimalı araba kullanın. Terin buharlaşması vücuttaki fazla ısıyı atar ve aşırı ısınmasını önler. Bunun içinde vücudunuzda yeterli su olmalıdır ki yeterince ter buharlaşarak soğutma etkisini oluşturabilsin. Sadece güneş çarpması durumunda siz çok sıcakta da olsanız terlemezsiniz.

Hava aşırı sıcak, siz dışarıdasınız ve terlemiyorsunuz. Orada durun. VÜCUTTATA KURUMA(dehidrasyon) BAŞLAMIŞTIR. Aşırı ısınma var ve serinlemezseniz ölürsünüz. İşlerin bu derecelere gelmesine izin vermeyin. Bunun yolda giderilmesi çok zordur ve bu dünyadan gidici durumuna girebilirsiniz.

Sıcağa karşı ne yapabilirsiniz?

Kaskınızın tüm havalandırmasını açın. Bu dudakların kurumasına sebep olabileceği için dudak nemlendiricileri kullanın. Motorunuzun rüzgar kesicisi (windshield) çok büyükse sorun yaratır. Mümkünse indirin yada havalandırma delikleri varsa açın. Vücudunuzun mümkün olabildiğince tüm bölümlerini kapatın. Güneş ışınları cildinize direk temas etmesin. Direk temasla UV ışınlarına maruz kaldığınız gibi çabuk da yorulursunuz. Korumalı elbiseleri üzerinize giymeyi ihmal etmeyin. Çünkü korumasız kaza yaparsanız, yolun sürtmesinden olaşacak yaralar yanıkla aynı etkiyi yapar ve yeterince derinse iz bırakır mı diye endişelenmeyin çünkü öldürücüdür.

Her benzin alışınızda uzun kollu tişörtünüzü ıslatıp giyin ve hemen deri ceketinizi üzerine giyin ve ön havalandırmalarını da kapatın. Arka havalandırmalarını açık bırakın. Su boyun bölgesinden yavaşça buharlaşarak sizi serinletecektir. Ön havalandırmaları açarsanız buharlaşma hızlı olur ve sizi daha iyi soğutur ama tişört çabuk kurur ve serinletme kısa kesilir. Tişört kuruyunca ceketin tüm havalandırmalarını açın ve bir daha ki istasyonda işlemi tekrarlayın.

Yazlık eldiven giymenizi söylemiştik. Bu eldivenlerin bileği örten kısmı yoktur. Önce eldivenleri giyip sonra ceketi giymeniz gerekir. Ceket kol fermuarlarını da çekmeyin kollarınızdan içeri hava gelsin. Bu durumun ceketin koruma faktörünü düşürdüğünü biliniz ayrıca bilekleriniz kaza anında korumasız kalmaktadır.

Yanınızda yedek su taşıyın. Daha sık mola verin. (Her 200-250 km de.) Molaları beklemeden su için. Hatta giderken için. Hyponatremia yani su zehirlenmesine dikkat edilmelidir. Gerekiyorsa klimalı bir otelde mola verin.

32 derecenin üzeri:

Isı her an sizi bitirebilir. Vücudunuz susuz kalabilir, kuruyabilirsiniz. Bu durum 29derecenin üzerindeki herhangi bir derecede gerçekleşebilir. 32 derecenin üzerinde ise durum çok ciddidir. Güneş çarpması denilen olayın olması riski çok fazladır. Çok dikkatli olmanızı tavsiye ederim. Çok gerekli değilse yola devam etmeyin yada güneşin batmasını bekleyin.
Vücut Isı Transferi:

Isı daima sıcaktan soğuğa doğru akar. Yani bedenimiz atmosferden soğuksa biz ısı çekeriz tersi durumda ise biz çevremize ısı veririz. Her iki durumda da mutlaka ısı transferi olmaktadır.

İki tür beden ısımız vardır. Bedenin iç ısısı ve derimizin ısısı. Bedenimiz ısı üretir ve iç ısımızı 37C de tutmaya çalışır. Bu derecede çok küçük sapmalar olabilir ve 2 derecelik bir sapma dahi bizim sağlığımıza ciddi tehdittir. Derimizin ısısı ise 31C ile 33C dereceleri arasındadır.

Bedenimiz sürekli ısı üretir. İç ısımızı muhafaza etmek için gerekli miktarı kullandıktan sonra fazlasını atmosfere bırakır. Bunun anlamı bizim devamlı dışarıya ısı veriyor olmamızdır.

Derimiz ısıyı yansıtır. Ayrıca her nefes alış ve verişimizde biz ısı kaybederiz. Nefesimiz sıcaktır, çiklet üreticilerinin söyledikleri hiç önemli değil, soğuk değildir.

Çevre sıcaklığı 20-21C derecede ise beden ısımızı muhafaza ederiz. Şayet beden iç ısımız efor yada çaba ile artarsa yada ısı indeksi çok fazla ise bizim bu şekilde ısı kaybımız genellikle yeterli olmaz. Ter bezlerimiz devreye girer ve bedenimizin esas soğutma sistemi terin buharlaşmasına bağlıdır.

Ter buharlaştıkça ısıyı üzerimizden uzaklaştırır. Bu deriyi serinletir ve neticesinde yüzeye yakın dolaşan kan serinler. Serinlemiş kanda içe ve adalelere döndüğünde onları serinletir. Böylece eylem tamamlanır. Şayet hava sıcaklığı vücut ısısından fazla ise serinleme olmaz tam tersine vücut iç ısımız artar.

Birbirine geçmiş ikilemler:

37C derecenin üzerindeki çok sıcak ve kuru günlerde bedenimiz havadan ısı emer(konveksiyon) ve güneşten(radyasyon) emer. Esasta derinize ısı taşımak fonksiyonları olan genişlemiş kan damarları şimdi deriden ısı alır ve içinize taşır. Buharlaşmaya dayalı serinleme işleminin devam etmesine karşın siz buharlaşma yoluyla verdiğinizden daha fazla ısıyı konveksiyon yoluyla emmektesinizdir. Hatta ter çok hızla buharlaşmaya başlarsa bu işe yaramayan ter olur. Yani soğutma yapmaz.

Olay basit bir eşitlemedir. Konveksiyon ısıtma ısı yükler. Buharlaşmanın soğutması ısıyı alır. Aldığınız ısıdan fazlasını verebildiğiniz ölçüde mesele yoktur ama otobanda 43C derecede kuru sıcakta sürüş yaparken konveksiyon(ısı yayım) her zaman buharlaşmanın üzerindedir.

Diğer yandan düşük süratlerde şehir sürüşlerinde buharlaşmanın soğutması konveksiyonun ısıtmasını yener. Ama bu durum düşük süratlerde geçerlidir.Yüksek ısıdaki yüksek süratlerde beden terleme mekanizmasını yoğunlaştırır ama bu gerekli soğumayı sağlamaz. Sisteminiz strese girer ve siz sıcaklıktan tükenir ve güneş çarpmasına maruz kalırsınız.

Burada giysilerinizin havalandırmalarını ne kadar açtığınız anahtar durumdadır. Yeterli soğumaya yetecek kadar açılmalıdır. Fazlası terinizi çok hızlı buharlaştıracağı hatta buharlaşmaya fırsat vermeden teri alıp götüreceğinden zararlıdır. Çünkü terlemenin serinletme etkisi devreye giremez. Yeterli havalandırma gerekli olandır.

Korkulan yer etkisi:

Yerin etkisi ve motorunuzun sebep olduğu ısıyı izole etmeniz zaruridir.
Yer ısıyı emer ve geri yansıtır. 43C derece havalarda yol üzerinde seyahat ettiğinizde yüzeyden 65-75 cm e kadar yükselen ısının derecesi 60C ve üstündedir. Buda ayaklarınızın tabanının ısıyı neden fazla hissettiğini açıklar. Eğer havalandırması olan pantolon giyiyorsanız size çarpan havadan konveksiyon yoluyla ısı emerken yerden de yansıyan ısıyı alırsınız.

Bu sıcaklık sizin sıradan pantolonlarınızı da ısıtır, bu sıcaklık seviyelerinde bir kat Cordura tabakası izole olmanıza yetmeyebilir ve bacaklarınızda ısıdan dolayı su toplanma kabarcıkları oluşmaya başlar. Bu sonuçtan sürüş pantolonunun altına giyeceğiniz bir uzun iç çamaşırı yada normal kot giymeniz sizi koruyacaktır.
16 derecenin altı:

Rüzgarı kesmek durumundasınız. Rüzgar ne kadar hızlı eserse o kadar soğuktur. Soğuk rüzgardan korunmazsanız rüzgar ısırması olabilir(buz yanığına benzer). Sıcak kalmaya bakın. Gövdenizi sıcak tutun. Şayet gövde soğursa el ve ayaklara giden kanı kısıtlamaya başlar. Bu yüzden gövdenin sıcak kalması el ve ayakların sıcak kalması içinde şarttır. Boynunuzu soğuktan koruyun. Ayrıca burayı iyi kapatın. Bu bölgeden girecek soğuk hava gövdenin de soğumasına neden olacaktır. Ceket kollarının yakalarından içeri hava girmesini önleyin. Botların içine sokarak pantolonunuzun paçalarından içeri hava girmesini önleyin. Altınıza yün giyin. Yün çok iyi izolasyon sağlar. Rüzgarlık kullanın.
Neden üşürüz:

Çünkü motor üzerinde hareketsiz durmaktayız halbuki ısıyı üreten harekettir. Dikkat edin krosçuların giysileri çok hafiftir buna rağmen üşümezler. Çünkü devamlı fiziksel hareket içindedirler. Vücutları ile motora çeşitli hareketler yaparak yön verirler.

Motora ilk bindiğinizde üşümeyebilirsiniz ancak yolculuğun ileri safhalarında üşüme doğru giyim yoksa gelecektir. Vücut ısımızı motorun elektrik sistemi gibi düşünün, ısıyı depolar ve sonra kullanabilirsiniz ama alternatörünüz kullandığınız oranda şarj etmiyorsa üşüme başlar.

Seyahatinize sıcak evinizden çıkıp tam şarjlı olarak başlarsınız. Bu şarjın ne kadar dayanacağı karşı faktörlere ve bu faktörlerin süresine bağlıdır. Sizden ısı çeken bu faktörlerin gücü ne kadar fazla ise o kadar ısı kaybı olacaktır ve süresi de şarjınızın tükeniş zamanını belirleyecektir. Soğuk havada rüzgar ısı kaybı yaratır.

Sonuç olarak soğuk havanın derecesi ve buna vücudumuzun maruz kaldığı süre bedenimizin artarak fazlalaşan ısı kaybına maruz kalmasının seviyesini verecektir. Giyim bu işlemi yavaşlatır ancak durduramaz. Bedeni bir radyatör gibi düşünün, havayla temas eden bedenin her cm si, boyun, kulaklar, yüz radyatörün yaptığı işlemi yaparak soğutma yapacaktır. Buna ilaveten nefes alıp vermelerimizle yüksek oranda nem ve ısı kaybına uğramaktayız. Aldığımız her soğuk nefes ısı kaybı demektir. Hiçbir şey yapmayıp sadece soğuk havayı teneffüs etmek ile bir müddet sonra üşümeyi başlatacaktır. Bunları karşılamak için hareket gereklidir, koşmak vs gibi ancak siz motor üstünde hareketsiz durmaktasınız. Buna ilaveten sürüş süratiniz arttıkça soğuk rüzgarın elbiselerinizin arasından vücudunuza işlemesi de devreye girecektir.

Birde buharlaşmanın getirdiği bir soğutma faktörü vardır. Vücudunuz terlediğinde bilhassa ellerde, çıkan nem eldiveninize yapışarak eldivenin yüzeyini soğutur ve neticesinde bir geri dönüşüm şeklinde ellerinizi soğutur. Bu tip soğumaya neden olan bir çok faktörler vardır ve sonuçta siz hipotermiye doğru gidersiniz. Şayet dıştan sizi ısıtacak bir kaynak olmadan, arabalardaki ısıtma sistemi gibi, uzun müddet soğukta sürüş yaparsanız sonunda soğuyup donmanızı engelleyecek bir çözüm yoktur. Tek çözüm sizin çok geç olmadan durumu fark ederek gerekli önlemleri alıp uygulamanızdır.

Üşümüş bir sürücü stres altındadır ve güvenli bir sürücü olmaktan çıkmıştır. Çevresel ve bedensel oluşumların farkında olma yeteneği zayıflamaktadır. Düşünme yeteneği yavaşlamaktadır. Refleksleri yavaşlamaktadır. Çabuk yorulur ve zihinsel yoğunlaşma gücü kaybolur. Bunlara ilaveten bu durumda beden daha fazla enerji yakmaya başlar ve bu da düşüş spiralinin dalga boylarının daha sıklaşmasına sebep olur.

Öneri.: Rüzgar kesicili ve ısıtma sistemli giysiler kullanılmalıdır. Kuru kalmaya özen gösterilmelidir. Mola verilmeli, sıcak yerlerde konaklanmalı ve aşırı havalarda seyahatte ısrar edilmemelidir.

Gece sürüşlerinin kendine has bir cazibesi, insanı adeta büyüleyen bir tarafı vardır. Motorunuzun kocaman farları önünüzdeki mürekkep görünümlü asfaltı aydınlattıkça siz kendinizi gecenin ışık geçirmeyen, saydam olmayan donukluğu içerisinde başka bir boyutta yüzer gibi hissedersiniz.

Evet gece sürüşleri büyüleyici olabilir. Ama çok tehlikelidir çünkü gündüze kıyasla görüş alanlarınız çok daralmıştır. Yani gündüz gördüğünüz gibi göremezsiniz.

Ama ümitsizliğe kapılmayalım. Gözlerimizle çalışarak onların yaratılıştan sahip oldukları, onların geceleri daha etkin görebilme fonksiyonlarını devreye sokabiliriz. Gündüz bir şeyi görmek için direk ona bakarsınız çünkü con adı verilen ışık alıcıları gözün merkezindedirler. Ancak bu alıcılar karanlıkta etkisizdirler. Diğer, rod adı verilen alıcılar ki bunlar; göz retinasının yanlarındadırlar, karanlıkta duyarlıdırlar.

Rod lardan tam faydalanabilmek için siz hedefe direk olarak değil başınız çok hafif yana çevrilmiş olarak bakmalısınız. Genellikle rod larla con lar; şayet siz tam karanlıkta değilseniz, birlikte çalışırlar.

Gün ışığında olduğu gibi, karanlıkta kalmış yere dikkatinizi verdiğinizde daha fazla görürsünüz. Ama motor kullanırken karanlıkta kalmış yada az ışıklı bölgede kalmış çevrenizdeki alanlarda dikkatinizi sürdürmek zordur. Bazen tek bir ışık kaynağı dikkatinizi yakalar ve aklınızı karıştırır, yönünüzü şaşırtır.

Örneğin, bütün gün gece olana kadar sürüş yaptınız diyelim, çok yoruldunuz. Evinize dönüyorsunuz, etraf boş arazi ve birden uzaktan bir çiftlik evinin tek ışığı dikkatinizi yakaladı. Bu hipnotik bir uyarana dönüşür. Ona her baktığınızda, bakışınızın o ışık üzerinde kilitlenme süresi uzar. Ve siz önünüzde size sinsice yaklaşmakta olan virajı görmezsiniz. Dilerim çok geç olmadan görürsünüz.

Bu olgu sabit bakış görüşüdür. Bazen o ışık karanlık içinde bir yay çizerek sallanır gibi gözükür ve siz bu ışığa bakarken aslında ona baktığınızın farkında değilsinizdir. Bıkkınlık ve yorgunluk beyninizi uyaran yokluğu sebebiyle kapattığında, uzaktan ilginç gelen herhangi bir şey sizi şaşırtıp büyüleyebilir.

Gözlerinizin özgürce çevreyi tarama kapasitesine müdahale ettiğinizde siz kendi kendinizi hipnoza sokarsınız. Karanlığın hakim olduğu çevrenizi tarayarak beyninizin görme/algılama merkezlerini açık tutmak zorundasınızdır.

Tarama yaparken normal olarak göz kırpması yaptığınıza dikkat edin. Kırpma birkaç işlemi gerçekleştirir. Gözünüze anlık bir dinlenme sağlar ve gözlerin kendi içlerindeki dolaşımı zenginleştirir. Göz kapaklarınızı kısma sıklığınız artıyorsa gözlerinizi kapatarak bir müddet dinlendirmekle yukarıda bahsedilen faydaları kendinize sağlayın.

Taramak ve göz kırpmak karşı yönden gelen araç ışıklarının da olumsuz etkilerini azaltarak sizin onlarla baş etmenizi sağlar. Ağaçların tepelerini aydınlatan ışıklarıyla gelen bir araç sizi şaşırtabilir, geçici körlüğe sokup yoldaki pozisyonunuzu kaybetmenize sebep olabilir.

Sol gözünüzü kapatıp sağ gözünüzle yolun sağına odaklanabilirsiniz fakat bu durumda sol peri ferik görüşünüzü kaybedersiniz. Ve şayet karşı yönden gelen araç sizin hattınıza geçerse bunu zamanında göremeye bilirsiniz. İki gözünüz açık olarak yolun sağına odaklanabilirsiniz fakat yine iki gözünüzü de aynı tarafa odakladığınız için peri ferik(yanal) görüşü kaybedersiniz.

Bunların yerine iki noktalı tarama metodunu kullanınız. 
 Karşı yönden gelen aracın ışıklarından sizi koruyacağı gibi şayet o araç sizin yönünüze geçerse bunu görecek olan peri ferik görüşünüzü de kaybolmayacaktır. Taramayla birlikte göz kırpmayı da devam ettirin. Göz kırpma gözün yağlanması anlamına da gelir ve bu yağlama sonuçta far ışıklarının parıltısını filtreleyerek azaltır.

Gölgelendirilmiş göz malzemeleri; güneş gözlüğü, koyu, açık renkli vizörler gece sürüşünde kullanılmamalıdır. Görüşü çok kısıtlarlar. Aydınlık bölgelerde içten güneş gözlüğü tavsiye edilir, gözünüzü korur ayrıca sonradan karanlık bölgelere girildiğinde gözleriniz hazır, karanlığa alışmış halde olacaktır.(Gözlük çıkartılır). Açık renkli vizörler(sarımsı) şafakta iyidir ama akşam üstleri kullanılmamalıdır. Ayrıca şafak vakti siz henüz güneşin aydınlatmadığı bölgede iken gün söküyorsa bu çok tehlikeli bir durumdur ve siz bir müddet geçici bir körlük yaşarsınız. Aydınlık taraftan gelen araçlarda sizi görmeyecektir. Bu durumda bir müddet güvenli bir yerde durarak gözlerinizi alıştırmanızı tavsiye ederiz.

Şayet ışıktan gölge yada karanlığa girdiğinizde gözleriniz alışma zorluğunu normalden fazla çekiyorlarsa bu A vitamini eksikliğine işaret eder. A vitamini eksikliği karşı yönden gelen araç far ışıklarına da aşırı hassaslık demektir. Sakın bu sorunu güçlü dozlarda A vitamini yüklenerek kedi görüşüne sahip olabileceğinizi sanmayın. Aşırı doz A vitamini zehirleyicidir. Ayrıca gözlerinizin başka sorunları da olabilir. Göz doktoruna gidin ve gözlerinizi kontrol ettirin.

Mesela şayet derinlik algılamanız bozuksa ve gece takip ettiğiniz bir aracın stop ışıklarını olduğundan küçük, puslu görüyorsanız sizde protanophia denen görme zayıflığı vardır. Bu retinanızın kırmızı ışığa duyarlılığının normalden az olduğu durumdur. Şayet geceleri çok yakınına girerek araç takip ediyorsanız ve bunun yakınlığının sakıncalı boyutlarda olduğunu algılayamıyorsanız bir göz doktoruna mutlaka gözlerinizi kontrol ettiriniz.

Son olarak söyleyeceğimiz şudur: Gece tehlikeleri kadar gündüz de tehlikeler vardır ve aynı sayıdadır ancak gece bunları gündüz derecesinde göremezsiniz.

Not: Tüm motorlarda geçerli olmakla beraber bilhassa endurolar da çöküş mesafesi fazla olduğundan geceleri viraj girişlerinde hız düşürmek için sert ön frenden kaçınınız. Öndeki çöküş farın ışığının ön tekerin altında kaybolması demektir ve bir anda karanlıkta kalırsınız.

. Vizörünüz ve farlarınızın camları temiz olsun. Far yükseklik ayarlarınızı yaptırınız.

. Gerekiyorsa daha güçlü ampul takınız. Zen on ampul kullanmayın çünkü far camlarında mercek olmadığı için ışık dağılır.

. İleriye bakınız, Yan yolların derinliklerini en iyi görebileceğiniz seyir hatlarını seçiniz.

. Gittiğiniz yol hakkında önceden bir strateji yapınız.

. Karşıdan gelen araç yoksa uzunlarınızı yakınız. Araç belirdiğinde uzunları söndürünüz.

. Gözlerinizle yol kenar çizgisi yerine orta çizgiyi takip ediniz. Yol kenarındaki çizgi yol ayrımlarında, duraklarda, hendek ve su kanallarında kaybolur.

. Virajlarda çok aşırıya kaçmadan geniş hatla dönünüz. Yatış rezerviniz normalden fazla olsun.

. Dönüşün ortalarında fazla gazlamayınız çünkü gece ikinci bir apeksin varlığını zamanında göremeyebilirsiniz.

. Yakın takip yapmayınız. Yol kenarlarına fazla yaklaşmayın. Kıvırma payınız fazla olsun.

. Kornanızı kullanmaktan çekinmeyiniz.

. Her şey ters gider ve nereye gittiğiniz göremez duruma gelirseniz uzunları yakmakta tereddüt göstermeyiniz.

. Her zaman tarlalara dalmanın çelik yığını ile çarpışmadan daha az acılı olduğunu unutmayınız.

Trafikte sürüş yaparken arkanızın kontrolü çok önemlidir. Duracağınız zaman veya yavaşlamak istediğinizde sizi takip eden arkanızdaki trafiğin nasıl etkileneceğini bilmek zorundasınızdır. Ayrıca trafiğin ne zaman sizi sollamaya ya da sizinle birlikte yan yana akmaya niyetleneceğini bilmek mecburiyetindesinizdir.

Bu yüzden kendinize şu üç soruyu sorun:

. Ne için bakıyorum?
. Baktığıma nerede bakıyorum?
. Ne beklenebilir?

Arkanızın kontrolünü siz:

. Sinyal vermeden önce
. Hat değiştirmeden önce
. Yön değiştirmeden önce.

Yani daha açarsak:

. Hareket etmeden önce
. Sağa ve sola dönüşten önce
. Sollamadan önce
. Hat değiştirmeden önce
. Yavaşlamadan veya durmadan önce
. Potansiyel bir tehlikeye yaklaşırken yapınız.

Şayet bunları yapmazsanız; arkanızdan gelebilecek muhtemel tehlikelere karşı nasıl önlem alınabilir? Hatırlayın “Araştır, Tahmin et ve Uygula” ileri sürüş stratejisinin temel davranışlarıdır.

Şimdi bir dönemeç dönerken hatlarda gelişigüzel yerleşmiş trafik ışıklarında bekleyen bir araba kuyruğu ile karşı karşıya geldiniz. Önünüzdeki trafikte ışıklarda durmak için fren yapıyor ve sizide sert bir şekilde fren yapma durumunda bırakıyor. Sinyallerinizle yeterli bir ön uyarı vermek için çok geç, işte şimdi arkanızın kontrolü yapmak için önemli bir an mıdır? Veya siz zaten arkanızı kontrol etmiş ve ne olduğunu biliyor olsaydınız daha mı iyi olurdu? Veya bu an arkanızda bir araç olup olmadığını fark etmenin iyi bir zamanı mıdır? Acaba bunun için ayıracak bir zamanınız var mı? Tehlikeyi gördüğünüzde arkanızı zaten biliyor olmanız size bunun için harcayacağınız zamanı önünüze bir kaçış noktası gözlemlemekle geçirme imkânı verse daha iyi olmaz mıydı?

Arkanın kontrolü, arkanızda nelerin olduğunu omuz bakışı ile ve aynalardan sağlanır.

Siz bunları birleştirin:

. Düzenli ve makul bir ayna kontrolü
. Hat değiştirmeden önce arkanızdaki kör alanların omuz üstünden kontrolü.

Aynaların orada olmaları boşuna değildir. Bazı eski tip motorlardaki aynaların sürücünün dirseklerini görmekten başka bir işe yaramaması dışında yeni modellerin aynaların geniş bir arka görüntü verecek cihazlar olarak tasarımlandıklarını görüyoruz. Aynalarınızın saplarını uzatmanız daha iyi görüş vermelerini sağlayabilir ama vibrasyona sebep oluyorsa buda görüntüyü bozacaktır. Bu yüzden ucuz çözümlere itibar etmeyiniz. Tabi kaliteli aynalarda da dışbükeylik mesafenin doğru algılanamamasına, araçları olduğundan uzakta göstermesine sebep olduğunu biliyoruz. Zamanla buna alışabilirsiniz ama değişik aynalı bir motora bindiğinizde ne olacak?

Aynalardan düzenli olarak arkanız kontrol edilerek beyninizde 360 derecelik bir görüntünün her zaman sağlanması gereklidir. Bu düz yolda ya da dönemeçlerde olsun fark etmez. Her 10 saniyede bir arkanızı aynalardan kontrol ediniz. Şayet bir vasıtayı ancak sizi solladıktan sonra fark ediyorsanız ya da birisinin sizi çok yakın takip ettiğini birden ve başlangıcını görmeden fark ediyorsanız siz arkanızdan habersiz riskli sürüş yapıyorsunuz demektir. Bunlara ilaveten aynalardan göremediğiniz kör alanlarınızı omuz üzerinden kontrol etmeyi unutursanız hat değişmeye kalktığınızda kendiniz hızla yaklaşmakta olan bir kamyonun önünde bulabilirsiniz.

Bazı güvenlik kuruluşları başın tam arkaya döndürülerek bakılmasını tavsiye etse de bu en az 2 saniye demektir ve önünüzün görüntüsünü kaybettiğiniz bu iki saniye çok büyük tehlikelerin kaynağı olabilir. 50km hızla bunu yaptığınızı sayalım. Bu iki saniye takribi 50mlik bir ön mesafeyi görmeden kör bir gidiş demektir. Hele hafif sis varsa bu durum daha da vahimleşir. Buna rağmen arkaya tam dönerek bakış fiziksel olarak zordur ama yapmaya karar verirseniz sakın gidonu gaayri ihtiyari olarak kendinizle birlikte döndürmeyin. Hatta omuz üstü kontrolde de farkına varmadan gidonu kendinizle birlikte çekerek motoru sarsmaktan kaçınınız.

Omuz üstü kontrolü bilhassa:

. Pozisyon değiştirirken ve sağa dönerken
. Hat değiştirirken
. Sollamaya başlamadan önce.

Aynalar başın tamamen arkaya çevrilerek bakılması görevini artık gelişmiş tasarımlarıyla ele almışlardır. Ama bu bakış gereğinden fazlada uzatılmamalıdır. Aynalara bakarken peri ferik görüşle de gittiğiniz yönü kontrolde tutmanız şarttır. Eskiden bizim zamanımızda sola dönerken sağ omuz üzerinden sağa bakmamız öğretilirdi ki bu eğitimin sonuçları itibari ile bir işe yaramadığı inancını doğurmuştu bir zamanlar. Tabi bunun yanlış olduğu şimdi ortaya çıkmıştır.

Sağduyu bize iki temel kural verir:

. Hareket etmek üzere olduğumuz yöne bakmak
. Her hangi bir diğer vasıtanın girebileceği boşluğa bakmak. 

Netice olarak siz sağa dönecekseniz sağa ve sola dönecekseniz sola omuz üzerinden bir kontrol bakışı yapınız. Tek yönlü yolda hat değiştirirken de aynı şekilde değişeceğiniz yöne doğru bakış kontrolünüzü yapınız. Göbeklerde dönerken mutlaka birisinin girmek isteyeceği boş bir alanı bir yanınızda bırakırsınız. İşte bu boşluğunda omuz üstünden kontrolünü yapmayı unutmayınız.

Omuz üstünden kör noktaların kontrolü ile aynalardan arkanın kontrolünü birleştirmek:

Şunu anlayınız bu ikisi birbirinin alternatifi değildir. Farklı işlevleri vardır ve birini diğerinin yerine kullanmak olmaz. Aynalar arkanızı, omuz üstü bakış ise aynalardan göremediğiniz arkanızdaki kör alan üçgenlerini kontrol etmek içindir. Burada maharet ikisini birleştirmektir. Saniyeden az bir zaman içinde aynaya bakıp takiben omuz üzerinden kontrolü birlikte yapabilmelisiniz.

Arkanızdan sizi yakın takipte olan biri siz başınızı yana çevirdiğinizde sizin dönmek üzere olduğunuzu varsayabilir. Bunu bir ikaz olarak alıp geride kalabileceği gibi bunu kendisini gördüğünüz şeklinde de algılayabilir. Dikkatli olunuz.

Arkanızın kontrolü sizde otomatikleşinceye kadar pratik yapınız. Sürekli arkanızda ne olduğunu kendinize sorunuz. 

Sadece bakmak da yeterli değildir.

Bakmak dışında:

. Gördüğünüze göre hareket etmelisiniz
. Hareketlerinizin çevrenizdeki trafiğe nasıl bir etki yapacağını düşünmelisiniz.

Kör noktalardaki motosikletler karşılaşabileceğiniz bir olasılılıktır ve daha zor fark edilirler.

Peki, gittiğimiz yönden bakışlarımızı ayırmak güvenli midir?

Elbette buna ayırdığınız zaman çok önemlidir ve olmadık yanlış zamanlarda yapmak tehlikelidir.

Arka kontrolü sırasında:

. Önünüzdeki olan bitenle irtibatınız kaybolur. 
. Motorunuz hattından sapabilir.

Yüksek süratlerde ya da sıkışık trafiklerde dikkatiniz önünüze odaklanır. Bu durumlarda arkaya bakış için zamanlamanız çok uygun olmalıdır. Yan yoldan bir araba önünüze fırlamak üzereyken, bunu bırakıp arkanızı düşünmek yanlıştır. Esasen bunu evvelden düzenli yapmış olsaydınız o an zaten arkanızı da biliyor olacaktınız. Arkanızın kontrolünün zamanlanması çok iyi yapılmalıdır. Kontrol sürüşünüzün güvenli ve sakin olan zamanlarına rastlatılmalıdır. Bu yoğun trafik içinde sürüş yaparken uygun olan her anın değerlendirilmesi demektir.

Arka kontrollerinizi sayınız, süresini uzatmayınız, gereksiz tekrarlamalar olmasın. Başın tam çevrilerek eski usul arka kontrolünü ise aynaların size yanlış intiba vereceği durumlarda trafiğe girerken, başka bir aracın önünden manevralar yaparken kullanınız. Çünkü bu durmlarda araçların konumu ve yaklaşım süratlerinin doğru olarak tahmin edilmesi çok önemlidir.

Ara gazı verirken eş zamanlı olarak fren yaparak vites küçültme tekniği

Vites değiştirmek yeterli tecrübeye sahip bir sürücüyü belirleyen üst ölçülerden biridir. Vitesi motoru sarsarak değiştirdiğinizde motorun süspansiyonlarının üzerindeki dengesini bulmuş, oturmuş durumu bozarsınız. Bu da viraj girişlerinde yapılmaması gereken yanlış bir davranıştır. Burada işin zor tarafı sağ elin bir taraftan fren yaparken aynı zamanda ara gazı vererek motor devri ile süratinizin uyumlu halde tutulmasını sağlamaktır. Eğer elinizin tutuş pozisyonu doğru değilse bunu yapmak zordur. Gaz tamamen kapalı iken bileğiniz hafifçe yere doğru eğik durumda olmalıdır. Bir drag yarışçısı gibi dümdüz yukarı çekilmiş pozisyonda olmamalıdır.

Motorunuzu dururken fren kolu üzerinde sürekli basınç uygulama egzersizi yapınız, o esnada da hızlı bir şekilde gazı açıp kapatma hareketini birlikte yapmaya çalışınız. Bu motor devrini düşük vitese uyarlamak ve eşit olmayan fren basınçları vererek motorun ileri geri sarsılmasını engellemeyi öğrenmeniz içindir.

Şimdi frenleme ile birlikte ara gazını verirken bedeninizin sol tarafı da vitesi değiştirmek ve debriyajı bu fiilinize uygun bir şekilde kullanmakla meşguldür. Eş zamanlı olarak vites pedalına ayağınızla aşağı doğru basınç uygulayarak bağlantının hafiflemesini sağlayınız. Hafifçe ayak pedalına basarken, debriyajı çekin ve vites değişimini yapın. Bu esnada da debriyaj kolunu bırakırken ara gazı veriniz. Debriyajı sadece baskı plakalarını ayıracak kadar çekmeniz yeterlidir. Debriyajı dibine kadar yani sıfıra kadar çekmeniz zaman kaybıdır ve gereksizdir. Debriyajı sıfıra çekmekle yumuşak bir vites değişim şansınızı da yok edersiniz. Bu yüzden debriyajı iki parmakla kavrayın ki tekniğe alıştıkça diğer iki parmağınız size fazla çektiğinizde hatırlatma yapsın.

Vites küçültme işini tek bir vites için değil de çoklu yapacaksanız her vites için aşağıdaki basamakları izleyiniz.

. Her değişim arası debriyajı olabildiğince hızlı bırakınız.
. Bir defada bir vitesten fazla değiştirmeyiniz.
. Eğer her değişimde devir önce düşüp sonra yükseliyorsa her değişimden önce biraz daha ara gazı vermelisiniz.
. Eğer motor ileri atılım yapıyorsa ara gazını azaltın.

Eğer vites küçültürken fren kullanmanız gerekmiyorsa alternatif bir usul vardır. Debriyajı çekerken gazı sabit tutun, küçültmeyi yapın ve debriyajı bırakın. Burada elinizin dört parmağı da kullanılarak debriyaj sıfıra kadar çekilmelidir.

Burada önemli husus gerek elciklerin ve gerekse de ayak pedallarının doğru ayarlanmış olmasıdır. Debriyaj elciği gidon elciğinden olabilecek en uzak noktada kavrayacak şekilde ama uç noktan geriye doğruda 2-3 mm boşluğu kalacak şekilde ayarlanmalıdır. Bu ayar size en az parmak hareketi ile debriyajın vites dişlilerini ayırma işlemini sağlayacaktır. Benzer şekilde ayağınızla vites pedalına basmak içinde ayağınızı kaldırmak zorunda kalmamalısınız. Tabi bu ayarı yaparken vites büyültmeyi de göz önüne alıp bunu olumsuz yönde etkileyecek ayarlar yapmamalısınız. Yani ayağınızı pedala alttan takmak için bileğinizi germek zorunda kalmamalısınız.

TEKNİK:

Performans motorlarda vites düşürmek bilhassa yüksek süratlerde fren yaparak bunu gerçekleştirmek kesin bir tecrübe ve üstün el mahareti gerektirir. Debriyaj çekildiğinde motorun süspansiyonlar üzerindeki dengesini bozmamak için motor sürati yol süratine uydurulmak zorundadır. Aksi takdirde arka sarsılacak ve motorun dengesini bozacaktır. Bu aslında sizin yapamadığınız uyarlamayı mecburen arka tekerin yapmak zorunda kalmasıdır. Bunun anlamı şudur; sürücü devir yükseltmek için ara gazı verirken eş zamanlı olarak aynı elle yavaşlamak için ön freni kullanıyor olmalıdır. Bu pist tekniğidir ama caddede de kullanılırsa çok yerinde olur. Dönerken ve aynı zamanda fren yaparken bu teknik her zaman kendisine pratiklerle zamanında yapılmış yatırımları geri öder.

Vites küçültme aralarında ara gazı vermek sizin ikinci bir doğanız haline gelmelidir. Acemi sürücülerin başlarda zorlanması zamanla yerini akıcı bir sürüş yeteneğinin oluşmasına dönüşecektir. Kolların pozisyonu sürücü normal oturma pozisyonunda iken parmaklarının elciklere gerilmeden ulaşacağı bir durumda olmalıdır. Ön fren kolu gidon elciğine göre hafif yere bakar konumda ve siz gaz kolu tam kapalıyken kolayca tutabileceğiniz şekilde olmalıdır. Boşta motorunuz çalışırken freni sıkılı tutarak ara gazı verme çalışmaları yapabilirsiniz. Devri çok yükseltmeniz gerekmez. Daha sonra ara gazı verirken debriyajı çekip bırakma çalışmaları yapınız. Bu arada ön fren kolunu da sanki virajdaymış gibi baskı uyguluyor vaziyette tutunuz.

İkinci adım güvenli bir alanda hareket halinde bu çalışmaları yapmanızdır. Yukarıda tarif edildiği gibi çalışma yaparken buna vites koluna basarak vites küçültme işlemini de ilave ediniz. Vites küçültme ve ara gazı verme işlemi eş zamanlı ve çabuk olmalıdır. Vites pedalının değişme noktasına geldiğini belirten boşluğu zamanla ayağınızla hissedeceksiniz. Hafif bir gaz yetecektir. Çok yüklenmeyiniz. Yarışta değilsiniz. Çalışmalarınız devam ettikçe değişik süratlerde ne kadarına gereksiniminiz olduğunu anlayacaksınız. 

El ayanız üst bedeninizin ağırlığını kısmen taşıyarak gazı kontrol etmekteyken parmaklarınız da ön frenin kontrol koluna kumanda etmektedir. Ara gazı için hafif bir bilek düşürme hareketi yeterlidir. Bu hareketin frenleme işlemini yapmakta olan parmaklarınızın fren kolu üzerinde etkilenmemesine yardımcı bir hareket olduğu görülecektir. Parmaklar fren kolu üzerinde kayarken parmak büküm açıları sabit kalmalıdır. Birinci parmak bükümleri yoklama ve ikinci bükümlere gelindiğinde maksimum frenleme olacak şekilde elcik ayarlı olmalıdır.

Eğer bu teknikle hala probleminiz varsa fren kolunu tam tutuş noktasına çekmenizi engellememesi kaydıyla tekrar ayarlayınız. Yine problem olursa ara gazsız metodu kullanmak zorundasınız. Bu metot da debriyaj kolu vites küçültüldükten sonra kademeli olarak yavaş bir tarzda bırakılır. Bunun sebebi arka tekerin motor ile yol hızları arasındaki uyumsuzluktan dolayı sarsılmasını önlemektir. Bu metodun eksisi motor freninden mahrum olmaktır ki bu durum frenlerin daha fazla kullanılmasıyla telafi edilmelidir. Tabi motorun sürücünün bedeni ile etki altına alınarak kontrol edilmesi, debriyajın kontrollü bırakılması esnasında daha fazla bir maharet ister.

6 Aralık Cumartesi akşamı saat 20:00′da Turkbikers’ın Avrupa yakasındaki buluşma mekanlarından Taksim HILLOUT’ta biraraya geldik. Aramıza katılan tüm kardeşlerimize teşekkür ederiz.

Hayallere Yolculuk ekibinin genç gezginleri dünya turunu tamamladı. Maceranın Türkiye ayağında 1 ay süre ile misafir ettiğimiz ve arkadaşlıktan öte bağlar kurduğumuz çift web sitelerinde Türkiye’den ve Turkbikers’tan bahsettiler. İkisini de tebrik ediyor ve en kısa zamanda biraraya gelmeyi diliyoruz. Gustavo ve Elke ile haberleştik hepinizi selamlıyor ve kucaklıyorlar.

Sitelerinde Türkiye ile ilgili yazı:

Istanbul - our home away from home

“Welcome home, Elke & Gustavo” said the sign on the door.
Fatih and Didem, the president of the motorcycle club “Turkbikers” and his wife, had never seen us before in their lives. We had exchanged a few emails, and now here we were, in their home, which would be our home as well for one month. We had planned one week or so in Istanbul, but we were unable to leave our new-found friends. Together we watched the European Championships, and in the game Turkey-Germany Fatih even cheered for Germany and painted a black-red-gold flag on his cheeks to prove his friendship to us. We were very touched. Fatih and Didem are also dreaming about a tour around the world on motorcycle, and we promised to see each other again someday somewhere in this world.

Asia was at our doorstep, and we were very excited to enter. Crossing the Bosphorus for the first time and passing the sign “Welcome to Asia” made our hearts beat faster. We had made it, all the way to Asia, on our own two motorcycles!!

Ve Fotoğraflar